純電銷量回暖，插混與增程顯疲態(tài)，汽車技術(shù)路線邁入“分化加速期”？
2025-12-04
來自：每日經(jīng)濟(jì)新聞
今年以來，新能源車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“純電回暖、插混增程疲軟”的新特點(diǎn)。中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，10月純電動市場零售同比增長20%，增程車型同比下降7.7%，插混車型同比下降10.3%；新勢力車企中的純電動與增程的結(jié)構(gòu)占比，從去年的49%∶51%變?yōu)?4%∶26%。
在技術(shù)路線不斷分化、用戶需求不斷變化的當(dāng)下，“下一階段汽車產(chǎn)業(yè)的主流動力形式”依然是行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。在日前舉辦的“2025新汽車年度盛典”上，多位汽車業(yè)內(nèi)人士對此給出判斷：雖然純電被視為終極方向，但插混與增程在未來5到10年依然會維持重要的市場份額。
插混、增程進(jìn)入“大電池”競爭時代
廣汽集團(tuán)平臺技術(shù)研究院新能源動力研發(fā)負(fù)責(zé)人祁宏鐘指出，國際市場的補(bǔ)能條件遠(yuǎn)不如國內(nèi)完善，尤其在高速路網(wǎng)、電力結(jié)構(gòu)、充電樁密度等方面差距明顯。在此之下，插混和增程車型具備燃油補(bǔ)能的“兜底”能力，因此在出口競爭力上仍將發(fā)揮重要作用。
零跑汽車高級副總裁曹力認(rèn)為，從能耗成本、用戶體驗(yàn)到環(huán)保表現(xiàn)，純電無疑是技術(shù)演進(jìn)的終極形式。但現(xiàn)實(shí)的情況是，目前許多地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍未完全跟上用戶節(jié)奏，續(xù)航焦慮、充電排隊(duì)等問題依然存在。因此，技術(shù)路線必須從用戶場景出發(fā)，而不是單一的“技術(shù)強(qiáng)推”。
他認(rèn)為，在城市日常通勤、快充覆蓋率高的地區(qū)，純電當(dāng)然更高效；但對于跨城市通勤、節(jié)假日長途需求突出的用戶，增程或插混依然擔(dān)當(dāng)重要角色。
值得注意的是，當(dāng)下，插混、增程車型的電池普遍都在擴(kuò)容，越來越多的新車型都搭載了“大電池”以提升純電續(xù)航里程。尤其是今年以來，不少旗艦插混、增程車型的純電續(xù)航都超過了300公里。例如，極氪9X電池容量達(dá)70kWh，CLTC純電續(xù)航里程380公里；昊鉑HL增程版配置60kWh電池包，CLTC純電續(xù)航里程350公里；嵐圖旗艦超混SUV泰山，標(biāo)配65kWh三元鋰電池，CLTC純電續(xù)航里程350公里。
在“大電池是否更好”這一備受關(guān)注的問題上，曹力認(rèn)為大電池帶來的續(xù)航提升確實(shí)明顯，但隨之而來的重量和結(jié)構(gòu)復(fù)雜度，也會對整車控制能力提出更高要求。祁宏鐘同樣強(qiáng)調(diào)，大電池并非萬能解法——體積與重量同步上升，會影響底盤結(jié)構(gòu)、整車能耗甚至道路磨損，“不是所有車型都能無負(fù)擔(dān)地承載大電池”。
蔚來汽車的觀點(diǎn)則更為堅(jiān)定。蔚來助理副總裁、樂道產(chǎn)品負(fù)責(zé)人俞斌表示，純電是唯一的未來方向，“堆大電池”并不能解決所有問題。大電池成本高、重量大、占空間，最終會影響用戶的乘坐體驗(yàn)與儲物能力，因此，蔚來選擇通過換電體系提升補(bǔ)能效率，認(rèn)為確定性補(bǔ)能將長期成為主流。
多位汽車行業(yè)人士強(qiáng)調(diào)，純電是汽車行業(yè)長期且不可逆的大趨勢，但在過渡期，用戶需求才是技術(shù)選擇的核心邏輯。
多路線共存或成長期格局
隨著電池成本下降、續(xù)航能力提升，插混和增程車型開始出現(xiàn)“日常行駛更多依賴純電”的趨勢。東風(fēng)公司研發(fā)總院動力總成技術(shù)副總工程師管永超提出，目前大量插混車主在日常通勤中幾乎不啟用發(fā)動機(jī)，“很多插混車主半年都不打一次火”，電量越大、純電續(xù)航越長，相應(yīng)的充電頻率越低，用戶體驗(yàn)也越穩(wěn)定。正因如此，“大電小油”正在成為插混和增程車型的主流方向。
管永超認(rèn)為，這個主流方向也是中國地域遼闊、氣候與道路環(huán)境差異極大所導(dǎo)致的技術(shù)必然分化：極寒地區(qū)、高速長距離通勤、偏遠(yuǎn)地區(qū)補(bǔ)能不便，這些場景都要求動力路線保持多樣化。插混車型在越野、商務(wù)長途、高速長時工況下依然有優(yōu)勢；而在城市短途、高頻通勤場景中，增程甚至純電就能完全滿足用戶需求。
俞斌則認(rèn)為，隨著基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善，換電模式能夠成為解決里程焦慮的方案，未來純電占比只會越來越高。
值得注意的是，近年來，原來堅(jiān)持單一技術(shù)路線的車企紛紛轉(zhuǎn)向多元化布局，例如理想、智己、小鵬、極氪、零跑等均采用“純電+增程”的多元技術(shù)路線，進(jìn)軍更廣闊的細(xì)分市場。
對于“做增程是不是已經(jīng)太晚”的行業(yè)爭議，曹力給出不同看法：“動力路線沒有早晚，只有是否解決用戶問題。”在他看來，無論是增程、插混還是換電，只要能解決用戶的補(bǔ)能焦慮，就是有效技術(shù)。更重要的是，中國車企正面向全球市場，不同國家的能源價格、道路條件、氣候?qū)傩?、充電成本都存在巨大差異，多種技術(shù)路徑并存反而是中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。
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